الهه پهلوان، عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران: جابه‌جایی به وسیله خودروها بخش بزرگی از زندگی روزمره انسان‌ها را تشکیل می‌دهد. لذا مواد و گازهای خارج شده از خودروهای بنزینی یکی از منابع آلودگی هوای شهرها هستند که خود اثراتی مانند بیماری و مرگ‌های زودرس را به همراه دارد و در نهایت با اثرات گلخانه‌ای، به گرم شدن کره زمین می‌انجامد.
بر این اساس و در راستای بهبود وضعیت هوا، خودروهای برقی با شعار آلایندگی صفر (کربن‌زدایی) و اهدافی بلندپروازانه قرار است در آینده پیش رو، ایفای نقش کنند. قدرت‌های اقتصادی بر مبنای همین شعار در حال آماده‌سازی کشورها و تحول آنان در صنعت خودرو و یا پذیرش و صادرات این قبیل خودروها هستند. ایرنا در گزارش خود با عنوان «روند فزاینده آلودگی هوا؛ کلانشهرها محصور در دود و دم: سه دهه طراحی و تولید خودروهای برقی چه شد؟» بیان کرده افزایش چشمگیر قیمت مواد سوختی و رو به کاهش گذاشتن منابع نفتی و همچنین رویکرد همه‌جانبه جامعه جهانی برای کاهش گازهای گلخانه‌ای در چهارچوب «معاهده کیوتو» از الزاماتی بود که انگیزه سرمایه‌گذاری‌ها در تولید خودروهای برقی را افزایش می‌داد. چنانچه در سال ۱۳۸۷ و طی اجلاسی در پاریس، اعلام شد تا سال ۲۰۲۰ در حدود ۲۵ درصد و تا سال ۲۰۵۰ در حدود ۵۰ درصد از خودروهای تولیدی برخی از شرکت‌های خودروسازی در غرب برقی خواهد شد. اجلاس سران گروه۸ در ژاپن هم که با هدف مقابله با گرمایش جهانی و کاهش گازهای گلخانه‌ای با اولویت تلاش برای تولید خودروهای برقی برگزار شد، ازجمله اقداماتی بود که سال ۱۳۸۷ سران کشورهای صنعتی و توسعه‌یافته دنیا را در مورد آن به توافقاتی مبنی بر تولید خودروهای برقی قانع کرد. بسیاری از کشورهای پیشرفته مانند فرانسه در سال ۱۳۸۴ نخستین خودروی برقی خود را روانه بازار کردند و کشوری مانند ژاپن در فاصله کمتر از یک‌سال هم خودرو برقی را ساخت و هم جایگاه مخصوص شارژ این خودروها را تکمیل کرد.علاوه بر موارد فوق جهت سرعت بخشیدن به حل مساله تغییرات آب و هوایی، پارلمان اروپا به تصویب قانونی مبنی بر ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی و دیزلی از سال ۲۰۳۵ پرداخت. هرچند انتظار می‌رفت با تصویب این قانون فروش خودروهای الکتریکی در اروپا سرعت بیشتری بگیرد اما آمارها چیز دیگری را نشان می‌دهند! البته شایان ذکر است در خصوص خودروهای هیبریدی برقی این روند کاهشی نبوده و این موضوع فقط در خصوص خودروهای تمام برقی می باشد!
بر کسی پوشیده نیست که بازاریابی و سیاست‌های قدرت‌های اقتصادی با ظاهری محیط زیستی و در سایه ناآگاهی و یا عقب بودن سرعت تکنولوژی در اقتصادهای نوظهور و کشورهای در حال توسعه، می‌تواند نقش بزرگی در تسریع پذیرش، پخش و تجارت خودروهای الکتریکی ایفا کند. چین، اروپا و ایالات متحده، در حال حاضر شاهد رشد چشم‌گیری در فروش و صادرات خودروهای برقی در بازارهای نوظهور و اقتصادهای در حال توسعه (EMDE) هستند. بر اساس گزارش رویترز، کارشناسان انتظار دارند خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی ۴۲ درصد از خودروهای فروخته شده در سطح جهان را تا سال ۲۰۳۰ به خود اختصاص دهند!
با برقی شدن خودروها، استخراج بی رویه از معادن و اشتغال‌زایی رونق می‌گیرد ولی در عوض به محیط‌زیست آسیب جدی وارد می‌شود که البته برای جایگزینی میلیون‌ها خودروی بنزین‌سوز با خودروهای برقی آن هم به شیوه فعلی، قطعا مواد خام اولیه لازم و کافی نیز وجود ندارد! با این حال علی‌رغم عدم وجود آلایندگی از اگزوز خودروهای برقی، بسیاری از مراحل چرخه حیات خودروهای برقی همچنان بیش از خودروهای بنزینی آلاینده هستند! به ویژه در فازهای تامین مواد اولیه و تولید قطعات و لوازم خودرو مانند تولید باتری. اگرچه خودرو برقی با وجود باقی گذاشتن مساله آلودگی سایشی (تایر، حتی بیشتر از خودروهای بنزینی به دلیل وزن زیاد) و ازدحام ترافیک، در صورت تامین نیاز برق با انرژی پاک می‌تواند تحولی نسبتا مفید برای شهرهای پرجمعیت ایران باشد اما نگاه‌های تک‌بعدی بدون در نظر گرفتن سایر ابعاد مانند این است که فقط آلایندگی را از اگزوز خودروها به دودکش‌های نیروگاه‌ها انتقال دهیم و یا از مسائل اجتماعی و محیط زیستی چند سال آینده حاصل از فرسودگی و یا اورهال این خودروها غافل شویم. در شرایطی که تولید سوخت گازوئیل و مازوت استاندارد به میزان کافی و همچنین تولید و تامین برق کافی مورد نیاز خودرو برقی، از نیروگاه‌های انرژی پاک وجود ندارد، فقط به این معنی است که از بنزین‌محور بودن خودروها به سمت تامین انرژی به صورت‌های کثیف مانند مازوت روی آوریم و بدتر اینکه شاید در بخش زیادی از مردم این نگاه شکل گیرد که با وجود برقی شدن خودروها، آن هم به شیوه حال حاضر، دیگر من شهروند سهمی در آلودگی هوا ندارم و می‌توانم از خودرو شخصی استفاده کنم و لذا با این شیوه و با شرایط حال حاضر کشور، نه تنها آلودگی هوا حل نخواهد شد، بلکه ممکن است مسائل ترافیکی تشدید و آلودگی در مرحله امحای این خودروها و غیره نیز دامن‌گیرمان شود.
البته در کشور صحبت‌هایی در خصوص اینکه از محل صرفه‌جویی ایجادشده در بنزین (کاهش فشار بر مصرف بنزین با توجه به برقی شدن خودروها) می‌توان بهبودهایی در وضعیت حمل و نقل شهری و یا بهبود، استانداردسازی و بالا بردن کیفیت سایر سوخت‌ها در کشور ایجاد کرد، در میان است. اگرچه این موضوع یک واقعیت است (ذخیره پول از محل صرفه‌جویی‌ها و جلوگیری از خروج ارز جهت واردات بنزین و…) اما در خصوص اینکه این هزینه‌ها، صرف بهبود وضعیت محیط زیستی و حمل و نقل عمومی (پاک، انبوه‌بر و سریع) گردد، ضمانتی وجود ندارد. همچنان که هزینه‌های عوارض آلایندگی و یا اسقاط خودرو در جایی دیگر و به صندوقی غیر از صندوق ملی محیط زیست اختصاص یافته است! بنابراین مسئولان به عنوان متولی امر، باید هشدار بدنه کارشناسان را پیش از اقدام، جدی بگیرند و به دنبال راهکارهای اساسی و متناسب با کشور باشند و با اقدامات نسنجیده، مسائل امروز کشور را به بحران فردا تبدیل نکنند. لذا در درجه اول نیاز است پیش از خریداری این خودروها از کشورهای خارجی، وضعیت این نسل از خودروها در خود کشورهای تولیدکننده این محصولات و میزان استقبال و استفاده مردمان‌شان، دلایل ضعف و تهدید این محصولات و درنهایت میزان وابستگی به خودروی شخصی (خودرومحوری شهرها و کشورها) و یا استفاده از حمل و نقل عمومی در سایر کشورها، خصوصا در کشورهای پرجمعیت و دارای سرانه بالای خودرو، با توجه به مدل شهرسازی (پهندشتی یا فشرده)، وضعیت دمایی و شرایط آب و هوایی آن کشورها، میزان و چگونگی نحوه تامین برق مورد نیاز و… مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد. بنابراین در ابتدا به استقبال، خرید و میزان مصرف از این دستاورد جدید، یعنی خودروهای برقی در دنیا پرداخته می‌شود. برگرفته از گزارش خبرگزاری برنا با عنوان «بررسی وضعیت زیرساخت‌های جهانی شارژ خودروهای الکتریکی»؛ طبق گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، فروش جهانی خودروهای الکتریکی تقریبا به ۱۴ میلیون نفر رسیده که نشان‌دهنده افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال ۲۰۲۲ است. این رشد به این معنی است که ناوگان خودروهای الکتریکی جهانی به ۴۰ میلیون نفر در سال ۲۰۲۳ افزایش یافت و به نظر می‌رسد این روند در سال ۲۰۲۴ مثبت باقی بماند. تنها در سه ماهه اول سال ۲۰۲۴، فروش ۲۵ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۳ رشد کرده و پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال ۲۰۲۴ شاهد ۱۷ میلیون فروش باشد. اما چندی بعد و حوالی فروردین ماه ۱۴۰۳ یورونیوز (برگرفته از گزارش مجمع جهانی اقتصاد) در گزارش خود با عنوان «افت فروش خودروهای برقی فولکس واگن؛ چرا اروپایی‌ها دوباره به خودروهای بنزینی روی آوردند؟» تاکید کرد فروش خودروهای برقی در اروپا در سه ماهه اول سال ۲۰۲۴ به دلیل هزینه بالا و کمبود زیرساخت برای شارژ این خودروها، کاهش یافته است! با وجود یارانه برای خودروهای الکتریکی در اروپا، هزینه بالای این خودروها یکی از بزرگ‌ترین موانع بر سر راه خریداران است. ارنست اند یانگ، نویسنده این گزارش گفته است که بدون افزایش ایستگاه شارژر خودروهای الکتریکی، کسانی که نمی‌توانند در خانه خودروهایشان را شارژ کنند یا رانندگانی که با این خودروها به سفرهای طولانی می‌روند دچار مشکل خواهند شد و استفاده از این خودروها را متوقف خواهند کرد. براساس گزارش‌های منتشرشده از سوی شرکت فولکس‌واگن، فروش خودروهای تمام الکتریکی این شرکت در اروپا ۲۴ درصد کاهش و در چین ۹۱ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. این شرکت همچنین اعلام کرد تولید خودروهای خود را ۳ درصد افزایش داده و به ۲.۱۰ میلیون خودرو رسانده است. به گفته آنها چین، آمریکای جنوبی و آمریکای شمالی بیشترین متقاضی خرید این خودروها هستند. علاوه بر مطالب فوق، روند معکوس به حدی بود که اقتصادنیوز در گزارش خود با عنوان «خودروهای برقی چینی برای صنعت خودروی اروپا دردسر شد» گفته مقامات در بروکسل به‌شدت نگران هستند سازندگان خودروهای برقی چینی باعث محو شدن صنعت خودروسازی اروپا شوند؛ صنعتی که در آن حدود ۱۳.۸ میلیون نفر یا ۶ درصد از کل نیروی کار این اتحادیه در آن مشغول به کار هستند و ارزش صادرات سالانه آن به ۱۵۰ میلیارد یورو می‌رسد. و به این دلیل اتحادیه اروپا اخیرا و همزمان با مسابقات یورو ۲۰۲۴، تعرفه‌هایی را نسبت به واردات خودروهای برقی چینی اعمال کرده است. اروپا از یک‌سو از برندهای چینی این‌گونه استقبال می‌کند (مثلا شرکت چینی بی‌وای‌دی(سازنده خودروهای برقی) یکی از اسپانسرهای اصلی مسابقات فوتبال یورو ۲۰۲۴ بود و طی این مسابقات، به جابه‌جایی تیم‌ها، مقامات و غیره در شهرهای مختلف می‌پرداخت) و از سوی دیگر به سازندگان خودروهای برقی این کشور می‌گوید که نمی‌توانید مانند قبل در بازار اروپا حضور داشته باشید!
دوم، در خصوص اینکه بزرگ‌ترین فروشندگان خودروهای الکتریکی کدام کشورها هستند؟ باید گفت برگرفته از گزارش سایت تحلیلی خبری عصر ایران با عنوان «بررسی دو ساله تولید و فروش خودرهای برقی در جهان»؛ تا سال ۲۰۲۲ بیش از ۲۶.۳ میلیون خودرو برقی در سطح جهان فروخته شده که در این میان بازار چین سهم ۱۳.۸ و کشورهای اروپایی سهم ۹.۵ میلیونی از خودروهای برقی دارند. کشور آمریکا نیز توانسته بیش از ۳ میلیون خودروی برقی را در بازار خود عرضه کند. همچنین علاوه بر گزارش فوق؛ برگرفته از گزارش خبرگزاری ایسنا با عنوان «مروری بر بازار جهانی خودروهای الکتریکی در سال ۲۰۲۴»؛ اروپا ۲۵ درصد از فروش جهانی خودروهای برقی را در سال ۲۰۲۳ به خود اختصاص داد و پیش‌بینی می‌شود این میزان در سال ۲۰۲۴ حفظ شود و دومین بازار بزرگ خودروهای الکتریکی پس از چین باقی بماند. فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۲۳ نسبت به سال ۲۰۲۲ بیش از ۲۰ درصد بیشتر بوده و تقریبا به ۳.۲ میلیون رسید. در اتحادیه اروپا، این تعداد حدود ۲.۴ میلیون نفر بود. براساس چشم‌انداز جهانی خودروهای الکتریکی، نروژ با ۹۵ درصد از کل خودروهای فروخته شده الکتریکی، سوئد با ۶۰ درصد و هلند با ۳۰ درصد همچنان بزرگ‌ترین بازار اروپایی هستند و فرانسه و بریتانیا ۲۵ درصد از کل خودروهای فروخته شده‌شان الکتریکی است.
سوم، مقایسه، میزان و نسبت تعداد خودرو به جمعیت در کشورها می‌باشد؟ و اینکه در این میان خودروهای برقی چه سهمی دارند؟ خبرگزاری تسنیم به نقل از سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری در اردیبهشت ۱۴۰۲ در گزارشی با عنوان «ایران بیست‌ویکمین کشور موتوری جهان شناخته شد» گفته است سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری در جدیدترین گزارش خود از تردد یک میلیارد و ۵۹۰ میلیون خودرو سواری و تجاری در جهان خبر داده است. بر اساس گزارش این موسسه بین‌المللی که بر پایه آمار سال ۲۰۲۰ تهیه شده طی سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۰ تعداد خودروهای فعال در جهان ۴ درصد رشد کرده است. این گزارش همچنین کل خودروهای سواری و تجاری فعال در ایران را ۱۵ میلیون و ۹۶۳ دستگاه برآورد کرده است. این رقم طی سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۰ با رشد ۲ درصدی مواجه شده است. تعداد خودروهای فعال در ایران در سال ۲۰۱۵ بالغ بر ۱۴ میلیون و ۱۳۰ دستگاه اعلام شده بود. بر این اساس طی پنج سال تعداد خودروهای فعال در ایران یک میلیون و ۸۳۳ هزار دستگاه افزایش یافته است. از سوی دیگر ایران از نظر تعداد خودروهای فعال در رتبه ۲۱ جهان قرار گرفته است. به این معنا که فقط ۲۰ کشور جهان خودرو بیشتری نسبت به ایران دارند. چین بیشترین ناوگان موتوری جهان را دارد. تعداد خودروهای فعال در چین ۳۱۸ میلیون دستگاه برآورد شده است. آمریکا با ۲۸۹ میلیون دستگاه در رتبه دوم و ژاپن با ۷۶ میلیون دستگاه در رتبه سوم قرار گرفته است. از نظر سرانه خودرو نیز وضعیت ایران در مقایسه با بسیاری از کشورها مطلوب است. حدودا به ازای هر هزار نفر در ایران ۱۸۳ دستگاه خودرو وجود دارد. این رقم بیشتر از متوسط قاره آسیا و اقیانوسیه است که به ازای هر هزار نفر ۱۴۳ خودرو در این قاره فعال است. ایران از نظر سرانه خودرو در رتبه ۴۸ جهان قرار گرفته است. نیوزلند با ۸۶۹ خودرو به ازای هر هزار نفر در صدر رده‌بندی جهانی از این نظر قرار دارد. آمریکا با ۸۶۰ دستگاه و لهستان با ۷۶۱ دستگاه به ترتیب در رتبه‌های دوم و سوم از این نظر قرار گرفته‌اند. برخی کشورها که سرانه خودرو کمتری نسبت به ایران دارند عبارتند از کلمبیا با ۱۱۱ دستگاه، اکوادور با ۱۵۲ دستگاه، پرو با ۸۸ دستگاه، هند با ۳۳ دستگاه، اندونزی با ۷۸ دستگاه، عراق با ۱۱۱ دستگاه، پاکستان با ۲۰ دستگاه، فیلیپین با ۳۸ دستگاه، الجزایر با ۱۴۴ دستگاه، مصر با ۶۴ دستگاه، مراکش با ۱۱۲ دستگاه و آفریقای جنوبی با ۱۷۶ دستگاه.
یا در مثالی دیگر، خبرگزاری ایسنا در فروردین ماه ۱۴۰۳، در گزارشی برگرفته از انجمن خودروسازان اروپا، با عنوان «نگاهی به آخرین آمار تعداد و سبد سوخت خودرو در کشورهای اروپایی»؛ عنوان کرده آلمان با ۴۸ میلیون و ۷۶۳ هزار و ۴۹۲ خودرو در صدر فهرست کشورهای دارای بیشترین خودرو و بالاتر از ایتالیا با ۴۰ میلیون و ۲۱۳ هزار و ۶۱ خودرو و فرانسه با ۳۸ میلیون و ۸۵۶ هزار و ۴۹۲ خودرو قرار دارد. همچنین رشد مداوم لهستان که در سال ۲۰۲۲ از اسپانیا پیشی و در رتبه پنجم قرار گرفت، قابل توجه است. ایسلند هم به عنوان آخرین کشور در این رتبه‌بندی قرار دارد. با این حال، شاید جالب‌ترین رقم، تعداد خودروها به ازای هر ساکن باشد. یعنی اینکه تعداد خودروها در کشورهای مختلف اروپایی نسبت به جمعیت چقدر است؟ میانگین اروپا ۵۷۰ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در سال ۲۰۲۲ است اما کشورهایی هستند که خودروهای بسیار بیشتری به ازای هر ۱۰۰۰ نفر دارند. کشورهایی که کمترین تراکم خودرو را دارند شامل مجارستان با ۴۲۲ خودرو در هر ۱۰۰۰ نفر، رومانی با ۴۱۳ خودرو و در نهایت لتونی با ۴۱۰ خودرو در هر ۱۰۰۰ نفر است.
برگرفته از همین گزارش، در اروپا محبوب‌ترین وسایل نقلیه در جاده‌ها همچنان خودروهای بنزینی با ۵۰.۶ درصد از کل هستند. پس از آن خودروهای دیزلی با ۴۰.۸ درصد، هیبریدی‌ها در جایگاه سوم و پس از آن خودروهای دوگانه‌سوز قرار دارند، در حالی که خودروهای الکتریکی با سهم ۱.۲ درصد در جایگاه پنجم قرار دارند. آخرین آمار انجمن خودروسازان اروپا نشان داد فروش خودروهای بنزینی و هیبریدی بیش از ۶۸ درصد از کل خودروهای جدید فروخته شده در ژوئن ۲۰۲۳ را به خود اختصاص داده است. خودروهای بنزینی همچنان صدرنشین هستند. خودروهای برقی باتری‌دار ۱۵.۱ درصد از فروش خودروهای جدید را تشکیل می‌دهند. حتی با وجود ممنوعیت فروش اکثر خودروهای جدید با موتورهای احتراق داخلی از سال ۲۰۳۵، خودروهایی بنزینی محبوب و بسیاری از کشورهای اروپایی هنوز زیرساخت شارژ را برای وسایل نقلیه برقی ندارند.
و چهارم، کدام کشورهای اروپا بیشترین تعداد خودروهای الکتریکی را دارند؟
یورونیوز فارسی در اردیبهشت ماه ۱۴۰۲، گزارش داد در سال ۲۰۱۳ میلادی تنها ۲ خودرو از هر ۱۰ هزار خودرو برقی بودند اما این رقم در سال ۲۰۱۹ میلادی به ۲۴ خودرو در ۱۰ هزار خودرو و سپس در سال ۲۰۲۰ میلادی به ۴۴ و در سال ۲۰۲۱ میلادی به ۷۶ خودرو در هر ۱۰ هزار خودرو افزایش یافته است. در ذیل نمونه‌هایی از سهم خودروهای کاملا برقی (به ازای هر ۱۰ هزار خودرو) در کل خودروهای اتحادیه اروپا طی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۱ میلادی آورده شده است. آلمان دارای بیشترین خودروهای تمام الکتریکی اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۲ میلادی است. تعداد خودروهای تمام الکتریکی در چهار کشور اروپایی از ۵۰۰ هزار خودرو فراتر رفته است. این کشورها عبارتند از آلمان (۱ میلیون و ۸۹ هزار و ۸۵۴ خودرو)، بریتانیا (۶۴۱ هزار و ۸۰۱ خودرو)، فرانسه (۶۰۵ هزار و ۷۹۱ خودرو) و نروژ (۶۰۳ هزار و ۶۹۷ خودرو). پس از آنها نیز کشورهای هلند (۳۱۸ هزار و ۴۸۵ خودرو)، سوئد (۲۰۵ هزار و ۲۱۲ خودرو) و ایتالیا (۱۶۷ هزار و ۲۱۳ خودرو) قرار دارند. در همین گزارش یورونیوز آمار خودروهای برقی اتحادیه اروپا به تفکیک کشورها، با اتکا به ارقام یورستات و انجمن خودروسازان اروپا به صورت جدول ارائه شده است. مثلا نروژ از سال ۲۰۲۱ در برنامه خود برای رسیدن به هدف صفر کردن سطح تولید آلاینده‌ها، بهترین عملکرد را داشته است. در سال ۲۰۲۱ میلادی ۱۵.۵ درصد از کل خودروهای این کشور کاملا برقی بودند آن هم در حالی که این نرخ در کل اتحادیه اروپا تنها ۰.۸ درصد بوده است. پس از نروژ نیز کشورهای هلند (۲.۸ درصد)، دانمارک (۲.۴ درصد)، سوئد (۲.۲ درصد) و ایسلند (۲.۲ درصد) قرار دارند که در سال ۲۰۲۱ میلادی سهم خودروهای تمام الکتریکی از کل خودروهایشان بیش از ۲ درصد بوده است.
وضعیت خودروهای تمام برقی جدید اروپا در سال ۲۰۲۲ میلادی سهم خودروهای سواری تمام برقی در بین خودروهای ثبت شده جدید، یکی دیگر از شاخص‌های مهمی است که نشان می‌دهد کشورها چقدر به سمت آلایندگی صفر پیش می‌روند. بنا بر آمارها، در سال ۲۰۲۱ میلادی ۸.۳ درصد از تمام خودروهای ثبت شده جدید در سطح اتحادیه اروپا کاملا برقی بودند؛ این رقم در سال ۲۰۲۲ به ۱۲.۱ درصد افزایش یافته که یک افزایش ۴۵ درصدی تنها در یک سال محسوب می‌شود. از هر ۵ خودروی فروخته شده در نروژ در ۲۰۲۲، ۴ خودرو کاملا برقی بودند. در سال ۲۰۲۲ میلادی نروژ بالاترین نرخ فروش خودروهای تمام الکتریکی در میان خودروهای جدید ثبت شده را داشت؛ به گونه‌ای که ۴ خودرو از هر ۵ خودروی فروخته شده یا به عبارت دیگر ۷۹ درصد از خودروهای ثبت شده جدید، تمام برقی بودند. پس از آن نیز کشورهای سوئد (۳۳ درصد)، ایسلند (۳۱ درصد)، هلند (۲۴ درصد) و دانمارک (۲۱ درصد) قرار دارند. این رقم در فنلاند نیز ۱۸ درصد بوده که نشان می‌دهد کشورهای اسکاندیناوی بهترین عملکرد را در هدف خود برای کنار گذاشتن سوخت‌های فسیلی دارند. در همان سال دو کشور اسلواکی و جمهوری چک (هر دو ۲ درصد) کمترین سهم خودروهای تمام الکتریکی را در میان خودروهای ثبت شده جدید داشتند. این نرخ همچنین در آلمان ۱۸ درصد، در بریتانیا ۱۷ درصد و در فرانسه ۱۳ درصد بوده است. آلمان پیشتاز در خودروهای تمام الکتریکی تازه ثبت شده در سال ۲۰۲۲ میلادی است. بیش از ۳۵۰ هزار خودروی تمام برقی در آلمان ثبت شد که طبق داده‌های انجمن خودروسازان اروپا، بالاترین رقم در این موضوع در میان کل کشورهای اتحادیه اروپا بود. بریتانیا با ۱۹۰ هزار و ۷۲۷ خودرو، فرانسه با ۱۶۲ هزار و ۱۶۷ خودرو و نروژ با ۱۱۳ هزار و ۷۵۱ خودرو بعد از آلمان قرار داشتند. این رقم در قبرس، لتونی، بلغارستان و استونی کمتر از هزار خودرو بود.
در نهایت پس از تجاری‌سازی و فروش خودروهای تمام برقی و یا پلاگین هیبریدها در بازارهای خارجی، آژانس محافظت از محیط‌زیست آمریکا طی تحقیق و بررسی‌های خود نشان داد ۳۱درصد از دی‌اکسیدکربن منتشر شده در هوا، ناشی از سوخت‌هایی چون گاز و بنزین است. به همین دلیل، ایده استفاده کامل از خودروهای برقی را برای کاهش آلودگی هوا، فقط ۳۱درصد موثر بیان داشتند! خبرگزاری ایلنا در گزارشی با عنوان «خبری بد برای دوستداران محیط زیست»، به نقل از کارشناسان آژانس محافظت از محیط‌زیست آمریکا عنوان کرد باتری‌های خودروهای برقی آن‌گونه که تصور می‌شد، پایدار نیستند. درواقع مواد مورد نیاز و زیرساخت‌های تولید باتری‌های خودروهای برقی آلوده‌کننده هستند و نگرانی‌هایی برای محیط‌زیست ایجاد میکنند. مشکل بعدی استفاده از سیم مسی برای باتری‌های خودروهای برقی است. مثلا خودروی هوندا آکورد بیش از ۱۸ کیلوگرم مس لازم دارد و برای نوع برقی این خودرو، حدود ۹۰ کیلوگرم مس لازم است. درواقع چنانچه بخواهیم تمام خودروها را برقی کرده و از ۳۱درصد آلودگی بکاهیم، باید در صنعت خودروسازی، تقریبا ۵ برابر بیشتر از حال، از فلز مس استفاده کنیم. ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی که باید به‌طور گسترده، مانند پمپ بنزین‌های فعلی در نقاط مختلف وجود داشته باشند، حجم عظیمی سیم مسی لازم دارند تا فعال شوند. در یک بررسی مشخص شد نیاز به فلز مس، فقط در یک دهه آینده به ۳ تا ۵ میلیون تن افزایش نشان خواهد یافت. درواقع برای به‌دست آوردن مس بیشتر باید معادن مس بیشتری فعال کرد. درضمن برای استخراج مس بیشتر به صرف انرژی بیشتر و نیروی کار بیشتری نیاز است که کار را برای استخراج کنندگان مس سخت‌تر می‌کند! همچنین معادن مس معمولا مواد شیمیایی سمی و حتی رادیواکتیوی از خود منتشر میکنند که باعث آلودگی محیط زیست و موجب بیماری‌های پوستی، چشمی، تنفسی و حتی مرگ افراد می‌شوند.
خودروی برقی ناجی نیست
با توجه به نکات فوق‌الذکر، نمی‌توان به خودروی برقی با نگاه ناجی زمین از آلودگی‌های محیط زیستی ناشی از حمل و نقل وسایل نقلیه با سوخت‌های فسیلی نگاه کرد. اگرچه محققان دائما در حال بهبود نواقص خودروهای برقی هستند اما آنان می‌بایست تولیداتی را که تا حال حاضر داشته‌اند، در بازار به فروش برسانند. مثلا در گزارش ایسنا در تیرماه ۱۴۰۲ با عنوان «نوآوری در خودروهای الکتریکی عامل سقوط شد» ذکر شده در خودروهای الکتریکی تا ۸۰ کیلوگرم مس و چهار برابر مقدار مصرف‌شده در یک وسیله نقلیه موتور احتراقی معمولی استفاده می‌شود، اما سازندگان خودروهای الکتریکی راه‌هایی پیدا کرده‌اند که مس کمتری برای باتری هر وسیله نقلیه نیاز است. گلدمن ساکس تخمین زده که مس در یک خودروی الکتریکی تا سال ۲۰۳۰ به ۶۵ کیلوگرم در هر وسیله نقلیه در مقایسه با برآورد ۷۳ کیلوگرم در سال گذشته کاهش می‌یابد. لذا در گذر زمان و با اصلاح چرخه حیات خودروهای برقی، مشکلات این نوع خودروها به نوعی، اگرچه جبران می‌شود اما شاید بد به حال کشورهایی که در دام این دوران گذار و تحولات بیفتند.
با این تفاسیر، اینکه دلیل ایران و پافشاری مسئولانش برای واردات خودروهای برقی که ابعاد پنهان و اثرات ناشناخته‌ای دارند چیست، همچنان جای سوال است؟
به نظر می رسد با توجه به نحوه تامین انرژی برق در کشور و سوزاندن سهم قابل توجهی از گاز و فرآورده‌های نفتی، مدت زمان نسبتا طولانی شارژ خودروهای برقی، عدم وجود زیرساخت جهت شارژ این قبیل خودروها، افزایش سالانه تعرفه برق در کشور، عمر نسبتا کم باتری و تعویض باتری پس از چند سال استفاده با هزینه‌های چندصد میلیونی و آلودگی‌های محیط زیستی باتری‌های فرسوده (در صورت عدم بازیافت صحیح) و همچنین ۴ هزینه پنهان خودروهای برقی مطابق مطالعه گروه اقتصادی اندرسن با عنوان «مقایسه هزینه‌های جهانی واقعی شارژ خودروهای برقی در مقایسه با سوخت خودروهای درون‌سوز» در سال ۲۰۲۰ (برگرفته از گزارش روزنامه دنیای اقتصاد با عنوان «هزینه‌های پنهان خودروهای برقی») که عبارتند از: «خرید تجهیزات شارژ خودرو برای گاراژ یا پارکینگ منزل یا محل کار»، «افزایش قیمت شارژ برق در جایگاه‌های عمومی با تورم»، «پیمودن مسافت‌های اضافی برای رسیدن به جایگاه شارژ، زیرا جایگاه آن خیلی کمتر از جایگاه بنزین است» و «مالیات‌های پنهانی که مالکان خودروهای برقی به خاطر نپرداختن مالیات بنزین ملزم به پرداخت می‌شوند» و سایر مواردی که همچنان پاسخ دقیقی ندارند مانند: عمر مفید باتری‌های شارژی در خودروهای برقی چند سال و یا به ازای پیمایش بر حسب کیلومتر به چه میزان است؟ در نهایت با باتری‌های کهنه و مستعمل و سمیت موادی مانند ۱و۴ دی‌کلرو بنزن و لیتیوم چه خواهیم کرد؟ برای نوسازی و تعویض باتری خودروهای برقی آیا به کشورهای خارجی وابسته خواهیم شد؟ هزینه تعویض باتری چند دلار است؟ آیا مالکان این خودروها توان تعویض باتری را خواهند داشت؟ آیا کشورهایی که از خودروهای برقی استفاده میکنند جمعیتی مشابه کشور ما دارند؟ و یا مجموعا چه تعداد خودرو در آن کشورها به نسبت جمعیت و یا چه تعداد خودرو برقی به نسبت خودروهای بنزینی وجود دارد؟ به فرض گسترش خودروهای برقی در سایر کشورها، نرخ استفاده از خودرو شخصی نسبت به تمایل و استفاده از حمل و نقل عمومی به چه میزان است؟ با وجود اینکه می‌توان با قیمتی بسیار پایین‌تر، به وسیله کاتالیست آلایندگی خودروها را به حداقل رساند، با این وجود آیا همچنان آلودگی خودروی برقی از بنزینی کمتر است؟ آیا فروش نسبتا آسان و یا شرایطی این قبیل خودروها به کشورهای در حال توسعه، به مفهوم گذار کشورهای پیشرفته از این نسل باتری‌ها نمی‌باشد مانند گذار از باتری‌های لیتیومی به سمت نسل‌های نوین باتری مانند باتری‌هایی با عمر بالاتر و به عبارتی باتری‌های ابدی و…، با وجود اینکه در حال حاضر یکی از مطرح‌ترین پروژه‌ها در دنیا، بحث تامین مواد اولیه و جایگزینی مواد بادوام‌تر و در تناژ کم و همچنین بازیافت این باتری‌های خطرناک فعلی است! علی ایحال، بخش قابل توجهی از متخصصان باور دارند این خودرو برقی کارآمد نیست زیرا تک‌بعدی و بدون دیدن سایر ابعاد مساله است. زیرا با وجود هزینه‌های زیاد، مساله ترافیک و کاهش تعداد خودروها از سطح شهرها را برایمان حل نخواهد کرد! همانطور که پیش‌تر نیز اشاره شد، ایران از نظر تعداد خودروهای فعال در رتبه ۲۱ جهان قرار دارد و از نظر سرانه خودرو نیز وضعیت ایران در مقایسه با بسیاری از کشورها مطلوب است، یعنی حدودا به ازای هر هزار نفر در ایران ۱۸۳ دستگاه خودرو وجود دارد. این رقم بیشتر از متوسط قاره آسیا و اقیانوسیه است که به ازای هر هزار نفر ۱۴۳ خودرو در این قاره فعال است. همچنین ایران از نظر سرانه خودرو در رتبه ۴۸ جهان قرار گرفته است. بر این اساس تنها مردمان ۴۷ کشور دنیا وضعیت بهتری نسبت به ایرانی‌ها از نظر دسترسی به خودرو دارند اما با این وجود، خیابان‌های ایران خصوصا در شهرهای بزرگ و پرجمعیت ظرفیت این میزان خودرو را ندارد! مثلا شهر تهران ظرفیت ۷۰۰ هزار خودرو را دارد اما در حال حاضر بیش از ۳ میلیون خودرو در شبکه معابر آن تردد میکنند! بنابراین به شدت نیاز است شهرداری و سایر سازمان‌های متولی به جای اتلاف سرمایه و وقت، به سمت طرح‌های چندبعدی و اساسی (حل توامان مساله آلودگی هوا، ترافیک و مصرف انرژی) با روش‌هایی مانند مدیریت تقاضای سفر با توسعه سیستم حمل و نقل عمومی انبوه‌بر و سریع مانند توسعه مترو و بی‌آرتی، دولت الکترونیک، همسفری و سرویس‌های اشتراکی گام بردارند.
ایران در زمینه خودروهای برقی حتی تقلید کورکورانه هم نداشته و بد نیست مروری به وضعیت این خودروها در سایر کشورها شود. مثلا در اروپا با میانگین ۵۷۰ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در سال ۲۰۲۲ و همچنین جایگاه دوم تولیدکنندگی خودروی برقی در جهان و با وجود اینکه پارلمان اروپا فروش خودروهای جدید با موتورهای گازوئیلی و بنزینی را تا سال ۲۰۳۵ در ۲۷ کشور عضو اتحادیه اروپا پایان خواهد داد اما همچنان خودرو برقی مورد استقبال مردمان‌شان نیست! و محبوب‌ترین وسایل نقلیه همچنان خودروهای بنزینی با ۵۰.۶ درصد و پس از آن خودروهای دیزلی با ۴۰.۸ درصد، هیبریدی‌ها در جایگاه سوم و پس از آن خودروهای دوگانه‌سوز است و در نهایت خودروهای الکتریکی با سهم ۱.۲ درصد در جایگاه پنجم قرار دارند. حتی جالب است که خرداد ماه سال ۱۴۰۲ روان اتکینسون یا مستر بین معروف، کمدین انگلیسی که او را یکی از علاقه‌مندان خودرو می‌دانند، در مقاله‌ای در روزنامه گاردین از خودروهای برقی انتقاد کرد. به اعتقاد او بزرگ‌ترین مشکلی که ما باید در رابطه با خودرو رسیدگی کنیم، فرهنگ «فست فشن» است که برای دهه‌ها الگوی تجاری صنعت خودرو بوده است. او به نقل از یک دوست طرفدار محیط زیست گفته: «اگر واقعا ماشین نیاز دارید، یک ماشین قدیمی بخرید و تا حد امکان کمتر از آن استفاده کنید.» او گفته بود احساس می‌کند فریب جریان رایج خودروهای الکتریکی را خورده و مشکل این خودروها آن است که تنها بر اساس نتایج آلایندگی از لوله اگزوز شکل گرفته است! به گفته اتکینسون اگر نگاه عمیق‌تری به این موضوع داشته باشید و تصویری بزرگ‌تر که شامل روند ساخت خودروهای الکتریکی است را در نظر بگیرید، آنگاه شرایط بسیار متفاوت می‌شود! اتکینسون اشاره‌ای نیز به پیش از اجلاس آب و هوایی کاپ۲۶ در سال ۲۰۲۱ داشته که شرکت ولوو آمار هشداردهنده‌ای درباره انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از روند تولید خودرو الکتریکی را ارائه کرده که نشان می‌دهد انتشار آنها تقریبا ۷۰ درصد بیشتر از تولید یک خودرو بنزینی است!
لذا اگرچه خودروهای برقی فعلی پاسخی برای بحران آب و هوا نیستند اما نسل پیشرفته آنها در آینده شاید بتوانند بخش مهمی از انتشار صفر باشند. اینکه اشخاص حقیقی جامعه، به صلاحدید خود و با آگاهی از مسائل و مشکلات احتمالی این قبیل خودروها، در آینده نه چندان دور، باز هم بخواهند این نوع خودروها را از سبد خودرویی انتخاب کنند، مساله نیست اما اینکه مسئولان بنا به مصلحت عمومی این‌گونه تصمیمات را اتخاذ میکنند جای تعجب دارد!
+
آخرین اخبار ورزشی را در جامعه ورزشی آفتاب نو بخوانید.
